A Cidade Legível: desafio para as cidades e seus designers

Em primeiro lugar apresentamos alguns dos grandes desafios que representam as mutações das cidades: o papel da tecnologia, a arte e a narrativa de desenvolvimentos inovadores com seus conceitos de desenho.

Em segundo lugar, falamos de  exemplos concretos de contribuições do desenho que proporcionam orientações e oferecem referências.

Por Mireille Apel-Muller, diretora do IVM Internacional

1. As mutações da cidade

As cidades estão crescendo a um ritmo acelerado, que in­clui mutações extraordinárias em muito pouco tempo. As práticas sociais do território mudaram quase radicalmen­te. Não é raro, nas cidades latino-americanas, ver pessoas que caminham horas para ir e voltar do trabalho. Nesta era urbana, as distâncias percorridas vão aumentando. Em um mundo competitivo e de produção de imagens, a moderni­dade dos novos sistemas de transporte e da multiplicidade dos modos alternativos é uma questão emergente.

No entanto, as velocidades e os modos de transporte múlti­plos, os variados tipos de urbanização e a fragmentação da paisagem urbana complicam muito a compreensão da organi­zação da cidade e das suas redes de relações. Dar aos usuários das cidades senhas para que possam ter acesso aos recursos urbanos é um desafio econômico, social e educativo para as cidades do século XXI. Antes da informação, o conhecimento do seu ambiente: tornar a cidade legível para todos e cada um é responsabilidade de todos os atores da gestão urbana e, par­ticularmente, dos designers.

Existem barreiras complexas para comunicar mudanças e movimentos às pessoas. Mas também existe uma contribuição histórica do design em como orientar uma sociedade que necessita encontrar as suas referências.

1. 1. As mutações do design: estabelecer um diálogo entre os diferentes modos

Organização espacial, paisagem, mapas, sinalizações, placas, mobiliário urbano, logos, slogans, informação não são elemen­tos independentes. Partir da pessoa no coração do sistema per­mite combinar e articular os diferentes sistemas de informação e de sinalizações colocados a serviço do indivíduo que se loco­move: na verdade, essa pessoa é, alternativamente, morador, transeunte, turista, pedestre, usuário de transportes públicos.

A tecnologia, a arte, o design gráfico, os sistemas de informa­ção e de pedagogia, os espaços urbanos têm de se articular para formar um sistema legível à escala urbana – e não apenas da perspectiva de um prédio, um bairro histórico ou de uma for­ma de transporte monofuncional. O viajante que sai do metrô também necessita de informações na rua.

A qualidade dos símbolos contribui para a imagem global da cidade. Uma cidade em movimento, desde o underground até o skyline, passando pelo groundline. De fato, a tecnologia ofe­rece um modelo novo de expressão para os designers. Ao abrir as informações ao grande público (projetos, informação sobre os horários do transporte em tempo real, os locais para esta­cionamento disponíveis, os estabelecimentos de comércio, o patrimônio arquitetônico, as áreas verdes, etc.), as cidades e os diferentes prestadores oferecem um terreno de inovação e de criatividade aos designers da informação. Hoje, nenhum sistema nem elemento de informação podem ser autossuficientes: devem se comunicar entre si e com o próprio espaço público e suas referências.

O século XX, apesar de uma série de exemplos pioneiros de qualidade, não chegou a integrar homogeneamente os elemen­tos de informação nas cidades latino-americanas. O século XXI arrasta um desafio pendente, mas com uma ferramenta nova: a oportunidade de articulação e de interconexão entre os sistemas, para fazê-la compreensível na sua complexidade, articulando seus diferentes suportes.

1. 2. Uma história de designers orientando o movimento

As contribuições do design para oferecer as referências que permitem se orientar são indiscutíveis. A história da represen­tação dos sistemas cada vez mais complexos de deslocamento nas cidades tem ferramentas analíticas – como a numeração das ruas de Paris depois da Revolução Francesa, no lugar dos íco­nes que ajudavam a distinguir os imóveis e estabelecimentos de comércio –, a abstração de escala nos planos de transporte público, a partir de Harry Beck, nos anos 1930, a forma de sintetizar as imagens das ruas, a forma de expressar as imagens de trânsito, as estações ferroviárias e os aeroportos¹. Mas esses avanços, que nem sempre atingem todas as pessoas, em alguns casos deixam de lado a população mais vulnerável; em outros, não chegam a todas as latitudes, meios e bairros.

1. 3. A arte, a arquitetura e as referências mais permanentes

Os designers intervêm em um contexto de referências no es­paço público. Aldo Rossi, em La Arquitectura de la Ciudad² (A Arquitetura da Cidade), distingue entre elementos que corres­pondem à esfera pública e privada. Por um lado, os monumen­tos; por outro, as áreas residenciais que configuram a malha básica da cidade. Essa divisão permitiu a revalorização do mo­numento como um marco privilegiado para definir a imagem e a característica da cidade.

Kevin Lynch³, antes disso, tinha feito referência ao critério da legibilidade do contexto. Ele defende a necessidade de cons­truir um ambiente pensado para o “homem na rua”, como um pré-requisito para uma conduta que permita desfrutá-la. Essa exigência pode não necessariamente coincidir com os aspec­tos relacionados ao ambiente organizado quando desenhado como mapa. Ele também aponta a necessidade de considerar o olhar desde a rua e da própria rua, como um critério de re­ferência do meio.

Dessa forma, a respeito da dupla referência entre as diferentes representações e o espaço público, há um conjunto de elemen­tos que devem interagir. Nas palavras de Ronald Shakespear, falando da sua experiência: “a informação deve fornecer uma perspectiva dinâmica, capaz de se adaptar às mudanças do meio e às complexidades do sistema que regulamenta e, princi­palmente, deve ser apreciável e amigável. O objetivo final, logi­camente, é representar a realidade de determinado volume de informação – por exemplo, de um sistema de transportes – de forma clara. Uma vez alcançado isso, essa informação deverá fornecer incentivo e identidade”.

1. 4. A tecnologia de informação: um novo plano de designer

É verdade que, quanto maior a complexidade das viagens, maior a sofisticação das ferramentas necessárias para se orien­tar. Os navegadores por satélite começam a ser um elemento da vida cotidiana. Não apenas “para nos levar aonde não sabe­mos ir, mas também navegadores que nos auxiliem em tempo real”. A forma como cada um constrói um mapa na sua mente varia de geração a geração. Como afirma Marcos Rodrigues⁴, professor na Universidade de São Paulo, as pessoas baseiam-se em dois métodos diferentes para compreender o espaço. Em um deles, cria-se um mapa cognitivo utilizando a sua memória espacial. A pessoa recolhe seletivamente figuras de ambientes tais como parques, edifícios, negócios e armazena a relação entre as suas localizações. No outro mecanismo, ao percorrer várias vezes um caminho, o indivíduo desenvolve uma memó­ria procedimental. Um é mais repetitivo; outro, mais criativo. Cada um desenvolve uma relação própria com os navegadores.

Mas, embora os navegadores estejam ainda na sua infância, al­guns efeitos possíveis do seu uso generalizado podem ser pre­vistos. De fato, surgem aplicações concretas, como o Kick Map para usuários de iPhone em Nova York. Existem novidades tecnológicas, mas em muitos casos a verdadeira novidade con­siste na sua aplicação em novos usos. Por exemplo, os satélites, o GPS que agora é acessível a praticamente todos, os sistemas Bus Rapid Transit (ou BRT), para os quais a gestão da informa­ção é chave. Sobretudo, as novas tecnologias serão mais úteis na medida em que forem somadas às outras referências.

1. 5. Criatividade, cluster científico, natureza

Mas como pode ser lida a construção de áreas novas da cidade, que atraem a requisitada “classe criativa” e onde todos que­rem construir? Qual é a narrativa que permite interpretá-los de uma determinada forma?

Peter Hall, renomado urbanista britânico, durante uma apre­sentação em abril de 2011 sobre novos paradigmas para gover­nar cidades e regiões, coorganizada pelo Instituto para a Ci­dade em Movimento⁶, aponta quatro critérios de desenvolvimento da cidade contemporânea: o econômico, dentro de um contexto de reestruturação global; o meio ambiente, dentro de um contexto de aquecimento global; a qualidade de vida harmônica (livability); e a criatividade, ge­rando inovação urbana. Nos exemplos de novos bairros que se inscrevem nessas ten­dências, há um conceito de design baseado no desenvolvimen­to sustentável, com baixa dependência dos combustíveis fós­seis e uma relação harmoniosa com a natureza. Mas também uma narrativa que facilita a sua leitura no contexto de desen­volvimento urbano e do branding das cidades.

2. A imagem do movimento, um desafio para as cidades

Em sociedades cada vez mais urbanizadas e comunicadas, a mobilidade adquire uma crescente importância. Os valores so­ciais que a sustentam se fazem cada vez mais críticos. Desse modo, os meios à disposição para o deslocamento das pessoas, bens e informação são um requisito imprescindível para se ter acesso à oferta urbana. No Instituto, definimos a mobilidade como um direito genérico, um direito para poder ter acesso aos outros direitos. A mobili­dade é determinante para as condições de acesso ao lar, ao tra­balho, à educação, à recreação, à cultura e às relações familiares. Consequentemente, a qualidade do tempo e do espaço do movi­mento transforma-se em um aspecto crítico da vida urbana, no qual o desenvolvimento de novas abordagens ganha um papel cada vez mais importante.

Exemplos concretos

2. 1. O atlas do transporte público para deficientes visuais ou pessoas com dificuldades visuais

Para aqueles que não en­xergam ou que têm dificuldades para ver, um atlas do trans­porte público de Paris, com um exemplo particularmente de­senvolvido no bairro de La Villette, onde existiam os velhos matadouros e que hoje abriga a cidade das ciências⁷.

2.2. Os trajetos escolares e as novas estações em Lima

Para os menores, um sistema de trajetos escolares seguros, proposto por Pau Avellaneda e outros para Barcelona, Lima, Buenos Ai­res e outras cidades⁸. De acordo com Juan Carlos Dextre, esse conceito forma parte de outro mais amplo, denominado “lin­guagem da vida”, em referência aos sinais de trânsito, em uma ação preventiva para reduzir o número de acidentes e mortes de pedestres, especialmente alto na América Latina⁹. Outra co­laboração recente do Instituto é desenvolvida atualmente na cidade de Lima, em colaboração com o professor Dextre e com o apoio de um prestador de serviços de transporte (o novo Me­tropolitano), uma universidade (a PUC) e uma empresa (3M). A lição é a de que existe um grande desafio para os designers, em um campo ao qual não está incorporada a necessidade da informação, apesar da sua importância.

2.3. O direito dos pedestres

Mas existe também uma dimensão mais geral da ideia de cidade legível, que são as referências para permitir a orientação de cada um. De fato, há necessidade de informação não coberta, especialmente quando se faz a trans­ferência de um meio de transporte para outro. Isso é algo que os turistas, muitas vezes habituados a dispor dessa informa­ção nas suas cidades de origem, lamentam em especial. Em um sentido mais amplo, Eric Le Breton, sociólogo e professor da Universidade de Rennes, fala sobre o direito dos pedestres como uma perspectiva a ser considerada. Assim, uma vez ins­talada a oferta, a demanda é bem-vinda por todos os usuários. Por exemplo, a informação no interior dos ônibus.

2.4. No interior dos ônibus portenhos

Em Buenos Aires se re­aliza um teste-piloto com a linha de ônibus 132. Trata-se se uma linha emblemática no sistema de transporte metropoli­tano da cidade. Ela liga dois dos grandes terminais e corta vá­rios pontos importantes entre os bairros de Retiro e Flores. A informação a respeito do trajeto da linha no interior do ônibus deu a palavra ao usuário, e a informação foi sendo enriquecida progressivamente. As autoridades declararam a experiência de interesse; os prestadores participaram ativamente da sua im­plantação. A disponibilidade da informação sobre como com­binar um meio de transporte com o outro é de especial impor­tância. Devido às suas características, trata-se de um projeto que pode ser reproduzido e é de alto impacto; ele supre uma necessidade e necessita de contribuições críticas que permi­tam realimentar o seu desenvolvimento.

2.5. Uma reflexão a partir da prática

Ronald Shakespear, coautor de um projeto de identidade visual de Buenos Aires, contribuiu, a partir da sua experiência de 50 anos, com um artigo especialmente escrito para o Instituto no qual abordava essa questão¹⁰. Saber ouvir e colocar o usuá­rio no centro da questão são duas mensagens-chave.

Não há cidadania sem informação, nem informação sem pla­nejamento, como afirma Joaquim Redig. E nesse ponto exis­te uma enorme responsabilidade social do designer¹¹. Assim, a ideia de design – e de deslocamento – não termina no ato de ir de um local para outro. Em muitos casos, trata-se de ter aces­so a um serviço, não apenas a um local. Como afirma Andrea Gutiérrez, geógrafa da Universidade de Buenos Aires e mem­bro do conselho científico do Instituto, é necessário incorpo­rar o conceito de viagem útil ao design. Mesmo os serviços gratuitos, como o atendimento materno-infantil, com grande esforço público e de grande importância social, podem acabar sendo inacessíveis.

3. Uma convocatória aos designers da cidade legível

Per Mollerup fala de Way Showing¹². Aqui, temos um caminho para mostrar, em um campo onde o design latino-americano ainda não investiu toda a sua capacidade.

O Instituto tem como vocação prover soluções inovadoras para a mobilidade urbana a partir de projetos interdisciplinares em nichos que ainda não foram cobertos.  Fazer o que outros não fazem e convidá-los a fazer contribuindo para a qualidade, o espaço e o tempo do movimento. Assim, em seus dez anos de existência, uma série de pesquisas e projetos de “pesquisa-ação”, como a “mobilidade para a  inserção”, o novo papel do táxi, a arquitetura do movimento, tecnologias limpas e “a rua é nossa… é de todos”, uma exposição no Museu da Casa Brasileira de São Paulo.

Estamos convencidos de que a “Cidade Legível” tem todos os ele­mentos para ser um grande projeto, talvez o projeto no qual o conhecimento dos designers tenha maior preponderância. Esperamos, por meio de concursos, asso­ciações com universidades e empresas, testes-piloto e inter­câmbios internacionais – aportar uma nova plataforma, desde que se possa contribuir para satisfazer uma necessidade social com o melhor do design e da tecnologia.