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Ciclovias em São Paulo: próximo passo são as bicicletas compartilhadas

O próximo passo do programa da Prefeitura de São Paulo para incentivar o ciclismo na cidade é oferecer um serviço de bicicletas compartilhadas aos usuários.

A informação é do superintendente de projetos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), arquiteto Ronaldo Tonobohn.

Ele foi um dos participantes do painel Ciclovias em Debate, apresentado na tarde do dia 13 de maio, no Centro Universitário da Faculdade de Engenharia Industrial (FEI), no bairro da Liberdade, em São Paulo.

A Prefeitura lançou essa semana edital de convocação para escolher as empresas que oferecerão as bicicletas compartilhadas.

Seria a versão pública de um modelo já existente em pequena escala – por exemplo, aquele adotado pelo Banco Itaú.

Os clientes do banco têm o direito de usar ou alugar as bicicletas dos bicicletários (com as cores e o logotipo do Itaú) instalados em vários pontos da cidade.

Segundo Ronaldo, as bicicletas compartilhadas são “fundamentais” para o sucesso do programa paulistano de ciclovias, cuja meta é chegar a 400 km de pistas exclusivas até 2016 e a 1.500 km até 2030.

Durante o debate, ele procurou rebater os argumentos contrários ao programa do prefeito Fernando Haddad.

Rejeitou, por exemplo, a crítica segundo a qual as pistas exclusivas ficam vazias a maior parte do tempo.

Disse que a experiência internacional abona o entendimento de que os hábitos da população mudarão quando toda a rede de ciclovias estiver montada.

E citou a frase paradigmática dos planejadores da Holanda – líder mundial em ciclovias: “Faça, que eles (os ciclistas) virão”.

“Com a infraestrutura montada, as pessoas terão coragem de abandonar os seus carros”, acredita o superintendente da CET.

Sobre outra crítica frequente – os ciclistas não são punidos quando desrespeitam pedestres  -, admitiu que este é um ponto fraco do programa. “A fiscalização ainda é um problema”.

Mas, a exemplo da maioria dos ciclistas, vê com ceticismo a proposta de um vereador da Câmara paulistana (Adilson Amadeu, do PTB), que defende o emplacamento das bicicletas.

Preferiu apostar em que o desenvolvimento da cultura do ciclismo aperfeiçoará gradativamente as relações entre pedestres, ciclistas e motoristas.

Reconheceu, porém, que “vai levar um tempo” para isso tornar-se realidade.

E lembrou que o Código de Trânsito Brasileiro considera a bicicleta como um veículo qualquer, sujeitando o ciclista às mesmas regras e penalidades do motorista de automóvel ou de caminhão.

 

SAÚDE

O segundo participante do debate foi Thaís Mauad, professora de patologia da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo.

Ela fez um repasse dos estudos e estatísticas médicas disponíveis acerca das vantagens e desvantagens para a saúde do uso de bicicletas em lugar de carros.

Afirmou que das 390 mil mortes por acidentes de trânsito no Brasil entre 2000 e 2010, quase 10% delas – 32 mil – vitimaram ciclistas.

Constatou que 40% dos acidentes fatais decorrem de trauma craniano, e fez uma enfática defesa do uso obrigatório de capacete entre ciclistas (hoje, item não obrigatório).

Citou também pesquisas internacionais sobre absorção de material particulado (poluição do ar) entre ciclistas e motoristas de automóveis no trânsito das grandes cidades.

Esses estudos, diz Thaís, reconhecem que o ciclista acaba absorvendo mais poluição do que os motoristas.

Estes, embora estejam mais expostos ao ar poluído (por exemplo, parados num congestionamento), têm uma frequência respiratória inferior à de um ciclista em movimento – e, portanto, absorvem menos material particulado num mesmo período de tempo.

Mas Thaís ressalvou que não há estudo com essa abordagem sobre São Paulo, onde a poluição do ar tende a ser superior à de “cidades ciclísticas” como Londres, Amsterdam ou Barcelona.

 

E-BIKE

Na palestra seguinte, o jornalista José Roberto de Toledo falou sobre as consequências econômicas da cultura do ciclismo, com a disseminação das e-bikes (bicicletas elétricas).

Previu que numa cidade de topografia acidentada e muitas ladeiras, como São Paulo, a e-bike tenderá a ganhar a preferência dos ciclistas.

Citou números da expansão das e-bikes na China, onde hoje há 200 milhões de unidades em circulação.

E disse que as próprias indústrias automobilísticas já estão entrando neste mercado.

Segundo Toledo, as vantagens das e-bikes estão na comodidade do deslocamento em terrenos acidentados, sem que o usuário dispense as vantagens do ato de pedalar.

Seria uma opção mais adequada, por exemplo, para executivos que não querem chegar ao escritório empapados de suor, após pedalar em aclives num dia de calor.

Um modelo típico tem motor de até 350w, acionado pelo pedal, com bateria de lítio e velocidade máxima de 25 km/h.  Pesa em torno de 25 kg e custa cerca de US$ 500.

A maioria das e-bikes comercializadas no Brasil já é autorizada pelo Conselho Nacional de Trânsito, “sem necessidade de habilitação e nem de pagar IPVA”.

 

“CIDADE CICLÁVEL”

Outro palestrante da tarde, o urbanista Ricardo Correa, fez uma defesa do planejamento urbano para facilitar a cultura do ciclismo nas grandes cidades.

Ricardo é sócio de uma fábrica de bicicletas e consultor de prefeituras brasileiras. Ele abordou o conceito de “cidade ciclável” como alternativa superior ao excesso de regulamentação das ciclovias.

Defendeu políticas de planejamento e planos diretores que facilitem a cultura do ciclismo e incluam a bicicleta nas matrizes de mobilidade urbana.

Ele entende por “cidade ciclável” aquela capaz de oferecer segurança ao ciclista “da porta de sua casa até o seu destino” – ao menos, num grau comparável à de um motorista de automóvel.

Mas admitiu que a cultura do ciclismo forma-se ao longo do tempo e exige a interação de vários fatores complexos.

Citou como exemplo os projetos que seu escritório desenvolve em Niterói (RJ) e Canoas (RS).

São, disse Ricardo, cidades com topografia e dimensões semelhantes, porém muito diferentes na forma como os motoristas e cidadãos se relacionam com os ciclistas.

O debate foi mediado pelo professor Jacques Demajorovic, professor de administração do Centro Universitário da FEI.

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