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Caminhos integrados

por Fabiana Izaga

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O atual sistema de transportes públicos no Rio de Janeiro, e sua representação cartográfica, instrumentos que auxiliam na legibilidade da cidade, não têm acompanhado as transformações da cidade. Isso assinala a falta de um planejamento urbano consequente das últimas décadas e a ausência de um pensamento sobre o devir da cidade metropolitana.

Importantes obras viárias realizadas nas décadas de 1960 e 70 se estabeleceram como definidoras de novas articulações, que acontecem em simultâneo à precarização do sistema sobre trilhos. Entre elas, estão o alargamento da Avenida Atlântica e a construção do Aterro do Flamengo, do Viaduto das Bandeiras (Túnel do Joá-Ponte da Joatinga), do Túnel Rebouças e da Ponte Presidente Costa e Silva.

Hoje, o transporte rodoviário é majotritário nas viagens urbanas, com aproximadamente 60% do total, de onde 35% são realizadas por ônibus. Enquanto isso, as viagens de trem+metrô+barcas respondem por menos de 5%, segundo o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) de 2005. A isso, se soma o fato de 4% da população gastar mais de duas horas e cerca de 20% entre uma e duas horas no deslocamento casa-trabalho, como revelam dados do IBGE de 2010.

No Rio, o metrô alcançou, em 2010, 35km de rede, com 35 estações em duas linhas que, de modo sui generis, não se cruzam, mas se prolongam. As novas linhas de BRT, com extensão total de 145km, cujo desenho responde ao projeto de candidatura dos Jogos Olímpicos que ocorrerão em 2016, colocam-se entre a oportunidade de uma nova estruturação urbana ou a continuidade da nociva expansão em baixa densidade.

O BRT Transoeste atravessa territórios ambientalmente frágeis e diferenciados entre si, com um inexplicável modelo de intervenção, abrindo vetores em áreas desocupadas que deveriam ser protegidas. O Transcarioca (Barra- Aeroporto do Galeão) vem sendo implementado sem um plano de redesenvolvimento do seu tecido lindeiro, objeto de inúmeras desapropriações, que desfiguram a paisagem das centralidades suburbanas. Já o BRT Transbrasil é uma grande oportunidade de afirmar o vetor mais populoso norte-sul e urge pelo planejamento de estações de transferência adequadas, que construam um lugar junto ao tecido urbano existente.

Em grandes cidades do velho mundo, o mapa do metrô constitui-se o próprio mapa da cidade, tal a capacidade de leitura urbana de um vetor estruturador de transporte. Às nossas cidades, que cresceram e que dependem dos ônibus, cabe tornar o seu serviço legível e integrador de espacialidades, e, conforme o caso, inibidor de ocupação.

O desenho de um sistema de informações do transporte público se apresenta como oportunidade de tornar visível a necessidade de políticas territorialmente integradas. Ao dar legibilidade à cidade metropolitana, a disponibilidade de informação se coloca também como instrumento de democratização da cidade, por mais diversa e plural que ela permaneça.

Fabiana Izaga é  Vice-presidente do IAB/RJ, doutora em Arquitetura e Urbanismo e professora da FAU-UFRJ.

publicado originalmente no site do IAB- Instituto dos Arquitetos do Brasil
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