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O novo marco jurídico da mobilidade na Cidade do México

Neste artigo Bernardo Navarro Benitez e José Ramon Rodrigues, da Universidade Autônoma Metropolitana Unidade Xochimilco e membros do IVM Internacional, analisam a lei de mobilidade da cidade do México destacando os avanços e problemas decorrentes do novo marco jurídico estabelecido na cidade.

Este artigo é a versão escrita de sua participação no Seminário Internacional de Direito Administrativo Contemporâneo e os Desafios da Sustentabilidade: Mobilidade Urbana, na Faculdade de Direito Mackenzie, em 22 de setembro de 2015.

Bernardo Navarro Benitez (1)
José Ramón Hernandez Rodriguez (2)

 

O novo marco jurídico da mobilidade na Cidade do México

Introdução

Nas principais cidades do planeta, o direito à mobilidade é uma das questões mais destacadas na discussão atual. Embora as interpretações relativas a essa importante questão variem consideravelmente entre países, cidades e especialistas, a relevância do fenômeno da mobilidade é indiscutível nas vastas, complexas e polarizadas metrópoles da América Latina.
Portanto, é muita acertada a sua inclusão pelos organizadores deste importante encontro internacional sobre as temáticas do espaço, da equidade e  do meio ambiente, uma vez que estas são referências fundamentais para compreender, em sua dimensão exata, a realidade da estratificada mobilidade existente nas grandes metrópoles de nosso subcontinente.

A seguir, apresentamos as questões relevantes que deverão ser incluídas nessa discussão:

  • De que cidades estamos falando?
  • Que mobilidade(s) estamos considerando?
  • Qual é o contexto institucional das nossas cidades?
  • A que demandas e necessidades sociais devemos responder?
  • Devemos renunciar às aspirações de uma mobilidade ideal diante da realidade complexa e contraditória dos deslocamentos, da degradação ambiental, da economia e das condições sociais prevalecentes em nossos países?

 

Desenvolvimento

Transporte e mobilidade metropolitanos

A Cidade do México e sua área metropolitana constituem uma das áreas urbanas mais populosas do mundo. Seu crescimento horizontal, extenso e descontínuo, que se acentuou nos últimos lustros, em conjunto com a notável separação territorial das atividades sociais e econômicas, e, portanto, dos usos do solo, provocou a necessidade de grandes, caros e ineficientes deslocamentos para a circulação de pessoas, mercadorias, documentos e valores dentro de seu território.

Essa problemática é particularmente aguda para a maioria da população que vive na periferia do Distrito Federal, como se designa a capital mexicana, e dos municípios metropolitanos. As pessoas utilizam vários meios de transporte público, algo em torno de 3,5 segundo a pesquisa “Origem-Destino 2007”, para um deslocamento completo, muitas vezes, especialmente na origem da viagem, em veículos com as seguintes características: obsolescência, desconforto, alto custo para o usuário, elevados impactos de poluição e insegurança.[1]

O Distrito Federal é o coração da megalópole e desempenha um papel fundamental como área que proporciona emprego e serviços para as e os habitantes de toda a área metropolitana. Isso faz com que a Cidade do México atraia, das viagens metropolitanas, uma maior proporção de deslocamentos por motivos de trabalho e estudo, em comparação com os municípios vizinhos.[2]

O transporte coletivo é predominante nos deslocamentos, com 60% das viagens motorizadas metropolitanas. No território do Distrito Federal, essa proporção é menor por causa do peso dos seus serviços públicos de transporte – Sistema de Transporte Colectivo-Metrô, Serviços de Transportes Elétricos, Metrobús e Rede de Transporte de Passageiros –, mas certamente o transporte coletivo segue prevalecendo no transporte urbano, com uma frota perto de 25 mil veículos. No entanto, os veículos que dominam do serviço de transporte coletivo, os micro-ônibus, apresentam um alto grau de obsolescência, insegurança na operação e impactos ambientais negativos. A proeminência desses veículos de baixa capacidade (Kombis e micro-ônibus) no transporte público de nossa cidade foi consequência da implementação de políticas neoliberais de ajuste estrutural introduzidas pelas últimas “regências”, provocando a desregulamentação dos principais transportes públicos, a retirada da participação estatal direta nos serviços de transporte público de ônibus de passageiros pelo desaparecimento da Ruta-100, decretada em 1995, que cobria com eficiência as necessidades de traslado desse serviço, com cerca de quatro mil ônibus em uma rede ortogonal. Foram igualmente removidos os serviços estatais do Estado do México, que tornavam possível às usuárias e aos usuários fazer transferências de troncos para tarifas razoáveis, em ônibus modernos e com baixos impactos ambientais.

Serviços alternativos e fragmentados

Uma consequência dessas políticas neoliberais foi a proliferação de alternativas de baixa capacidade, inicialmente Kombis, que depois evoluíram para micro-ônibus, para cobrir os trajetos de ônibus da extinta Ruta-100. Esse serviço coletivo de baixa capacidade expandiu-se vertiginosamente a partir de 1993 e alcançou a sua predominância absoluta nas últimas duas regências, quando chegou a uma frota de mais de 30 mil veículos. Desde suas origens, a organização do transporte público caracterizou-se pela fragmentação, estrutura artesanal e pelo alinhamento corporativo de suas lideranças ao partido hegemônico da época.

A promoção e valorização do transporte coletivo sustentável e sua adequada gestão, regulação, planejamento e modernização são cruciais não só para a maioria das usuárias e dos usuários de nossa cidade, mas para o conjunto dos cidadãos, já que a melhora desse serviço aumenta a qualidade de vida deles. Falamos de reduzir congestionamentos, utilizar mais apropriadamente a rede viária, melhorar a convivência no espaço público e elevar a qualidade do meio ambiente, pela diminuição dos geradores de poluição ambiental.

Praticamente apenas uma quarta parte dos trechos das viagens realizadas em nossa cidade é feita por automóveis, mas estes ocupam mais de 90% da frota de veículos. Essa proporção exagerada de veículos particulares resulta em aumento do tráfego, graves congestionamentos, problemas de convivência nas vias públicas e graves impactos ambientais por causa da exagerada movimentação de automóveis. O peso e a importância desses veículos nos traslados não são exclusivos da nossa metrópole, mas respondem a um fenômeno global no qual a indústria automobilística tem um papel fundamental. Particularmente no México, a montagem de veículos automotores tornou-se um dos pilares da indústria e das exportações nacionais, e os mercados significativos que representam suas principais cidades constituem um elemento primordial (Governo Federal; Pró-México; Amia – Associação mexicana da indústria automotriz, 2013, 2013).

Só na região metropolitana do Vale do México, o crescimento das vendas de carros novos manteve-se entre 200 mil e 250 mil unidades, em média, desde o início do novo milênio. Certamente, esse crescimento explosivo nas vendas provocou a substituição dos carros usados. Mas isso ocorreu em uma proporção muito inferior à da incorporação de registros de veículos novos no Distrito Federal. Como resultado dessa dinâmica de comercialização, a taxa média de crescimento de automóveis vendidos na metrópole triplicou em relação à taxa de crescimento de sua população, e o crescimento das motocicletas atingiu o quádruplo da taxa de aumento da população. A proliferação de motocicletas gerou um fenômeno perturbador, de interesse para a nova Lei da Mobilidade da Cidade do México (promulgada em 14 de julho de 2014).

Nesse sentido, o desestímulo ao uso de automóveis é uma estratégia-chave na nossa grande cidade, já que sua circulação é responsável, com as motocicletas, por dois terços das emissões de poluentes despejados na atmosfera metropolitana,[5] entre outros efeitos negativos já mencionados. A experiência tem mostrado, nos últimos anos, que o transporte público de massa de alta capacidade e qualidade constitui alternativa real para que as e os motoristas passem a usar os transportes públicos, deixando seus veículos particulares estacionados.

O uso de motocicletas e a sua rápida expansão também constituem um fenômeno emergente nas cidades mexicanas. As facilidades para sua aquisição e a generalização dos congestionamentos nas principais cidades mexicanas favoreceram o crescimento impressionante dessa opção motorizada.

Felizmente, outros países e regiões do mundo nos antecederam na experiência da rápida disseminação de motocicletas em deslocamentos urbanos e nos dão inestimável aprendizado, positivo e negativo, para a normatização pública dessa alternativa em rápida expansão na Cidade do México.

Rumo a uma Lei de Mobilidade para a Cidade do México

Todas e todos usuários de transporte público ou privado também são pedestres em algum momento. Há uma estimativa de que entre 15% e 18% dos deslocamentos são realizados exclusivamente a pé no Distrito Federal.[7] Na maioria dos casos, realizados por crianças, jovens, mulheres e idosos. É por isso que, na mobilidade de nossa cidade, os deslocamentos de pedestres são cruciais. Por tratar-se de um aspecto importante da cidadania, a mobilidade deve ser abordada com relevância no conteúdo da lei.

A promoção de um sistema integrado de transporte público constitui uma prioridade para facilitar a interconexão eficiente entre os diferentes modais de transporte, incluindo os não motorizados, como parte das opções de cotidianas de deslocamento. Portanto, a promoção da intermodalidade integrada física e tarifariamente, mediante sistemas de pré-pagamento com tecnologia de ponta, e a promoção gradual da integração funcional são aspectos cruciais para abordar o exercício do direito emergente à mobilidade em nossa cidade. Para isso, o adequado planejamento e a dignificação dos centros de transferência modal são um imperativo para que passem a ser considerados gradualmente como nós (hubs) de intercâmbio e de serviços que racionalizem e dignifiquem a mobilidade dos usuários.

O transporte público moderno, eficiente, integrado e acessível por sua localização e tarifa constitui uma alternativa de inclusão fundamental para a cidade e a economia atual. A acessibilidade oferecida pelo transporte público “aproxima” as oportunidades de trabalho, educação e serviços disponibilizadas pela cidade, e é crucial para fornecer opções de inclusão com “equidade territorial” para a maioria da população. Constituindo, com a ampla política de subsídios do governo do Distrito Federal  ao transporte público, uma das políticas sociais “transversais” do governo de maior relevância e impacto sobre o bem-estar de suas usuárias e usuários, morem ou não no Distrito Federal.

A Cidade do México se caracteriza por promover a equidade social, considerando as necessidades específicas das pessoas em situação de risco. Assim, as várias políticas que facilitam o acesso dos cidadãos ao transporte público e a promoção de novas alternativas de transporte especial são fundamentais para a mobilidade inclusiva promovida pelo governo do Distrito Federal.

A transferência de bens provoca grandes impactos sobre o trânsito, os congestionamentos e a sustentabilidade da nossa cidade; as mudanças econômicas e territoriais obrigam-na a dispor de conhecimento atualizado sobre a dinâmica da mobilidade das mercadorias para o planejamento e a implementação de estratégias abrangentes para essa atividade importante, que considerem a infraestrutura, o equipamentos e a sua regulação.

Esse projeto de lei reconhece, pela primeira vez, a mobilidade física como um direito humano emergente, privilegiando as pessoas sobre as formas de translado. Da mesma forma, abre espaços para a participação social diversificada, inclusiva e equilibrada em diferentes aspectos relativos à mobilidade. Nesse sentido, a lei inclui a totalidade dos agentes sociais envolvidos na mobilidade, considerando os direitos e as obrigações desse conjunto.

Sem dúvida, esse ordenamento jurídico coincide, em muitos aspectos, com um processo de transição dos modais e serviços de transporte em nossa cidade, e por isso ele mesmo assume esse caráter de transição.

Um aspecto fundamental dessa iniciativa é o reforço à diretriz do governo no planejamento e na regulação da mobilidade, especialmente nos aspectos relacionados permanente e estreitamente com a governança da cidade.

Além disso, a lei prevê mecanismos de participação e coordenação institucional entre agências governamentais, voltados para uma nova e moderna gestão da mobilidade no Distrito Federal.

Com base no exposto, essa lei tem como objetivo principal a promoção da mobilidade sustentável para todas as pessoas, assim como do transporte de carga no território do Distrito Federal. Para esse fim, deve regular, gerenciar e planejar os vários modais de transporte, seus equipamentos, infraestrutura e sua sinalização. Também deve incluir alternativas não motorizadas e, especialmente, promover os deslocamentos de pedestres, tudo isso no âmbito das competências de diferentes departamentos, instituições e organismos do Governo do Distrito Federal  Essa lei reconhece a pessoa como protagonista da mobilidade.

Em outras palavras, a lei considera a promoção da mobilidade como um direito humano Emergente e equitativo para todas as cidadãs e todos os cidadãos do Distrito Federal. Portanto, esse sistema priorizará os requisitos de traslado da maioria da população, já que, do total de viagens feitas no Distrito Federal, 83,4%[8] têm como destino os bairros periféricos. Esses viajantes realizam os deslocamentos mais longos – 16,84 km, em média  –, com investimentos significativos de tempo e de recursos familiares – 73 minutos e 12 pesos[9] – e com maiores impactos ambientais, efetuando-os principalmente em serviços de transporte coletivo. A esses deslocamentos é preciso acrescentar as viagens metropolitanas produzidas em municípios vizinhos, das quais quase uma em cada quatro tem como destino o Distrito Federal. Uma cidade que tem uma topografia variável em seu vasto território, forçando a maioria dos moradores a longos deslocamentos diários.

Para essa finalidade, a presente iniciativa incentiva um sistema integrado de transportes que prioriza a promoção, gestão, regulação e o planejamento do transporte público, bem como o planejamento e a regulação de sua infraestrutura e seus equipamentos. E o faz principalmente impulsionando as alternativas de alta capacidade e qualidade e amigáveis ao meio ambiente, permitindo substituir paulatinamente a frota de micro-ônibus e vans de transporte coletivo, que já cumpriram sua vida útil, são inseguros e obsoletos, e impactam negativamente o meio ambiente, em detrimento dos cidadãos e moradores do Vale do México.

A prioridade ao transporte público sustentável de alta capacidade e qualidade permite apoiar uma das aspirações centrais dos governos da capital que consiste em promover a equidade, a inclusão e o bem-estar social por meio da promoção do acesso às oportunidades oferecidas pelo Distrito Federal, com um transporte seguro, acessível, eficiente e amigável ao meio ambiente.

O fomento e impulso ao transporte público sustentável de alta capacidade e qualidade também é um imperativo para proporcionar alternativas à motorização individual, a qual, sobretudo diante da proliferação de veículos de combustão interna – 96% das unidades registradas no Distrito Federal em 2010[10] –, provoca graves problemas de tráfego, congestionamentos, e prejudica a convivência no espaço público, além de causar altos impactos ambientais, já que despeja mais de dois terços dos principais poluentes da atmosfera da cidade. Segundo as previsões do governo federal e da Amia (Governo Federal; Pró-México; Amia_Associação mexicana da indústria automotriz, 2013), a indústria automotiva do México planeja aumentar sua produção em 28% ao longo dos próximos dois anos – quase 14 vezes mais do que o crescimento populacional esperado para a capital nacional no mesmo período.

Os serviços de transporte público de qualidade são a alternativa viável ao uso do carro particular. À medida que houver a oferta desses serviços e o incremento de conectividade, segurança, eficiência e comodidade, eles se constituirão em uma opção cada vez mais factível para a população de nossa metrópole. Portanto, é crucial a promoção da transferência eficiente entre os modais de transporte público, também incluindo a integração com alternativas não motorizadas.

Sistema integrado

O objetivo, nesse contexto, deve ser a promoção de um sistema integrado de transporte público, no qual, para além da integração física mencionada, se promova a integração tarifária e, gradualmente, a integração funcional.

A realização desses objetivos permitirá impulsionar a segurança das usuárias e dos usuários do transporte em geral e também promover a educação e a cultura para a mobilidade (educação viária). O que permitirá alcançar o objetivo primordial de proteger a vida e a integridade das pessoas no transporte e nas vias públicas, questões que estão entre as metas que a Organização das Nações Unidas (ONU) fixou para a década atual (Organização Pan-Americana da Saúde; Organização Mundial de Saúde, 2013).

A Cidade do México recuperou o seu caráter de liderança na promoção de novas alternativas de transporte público que incorporam tecnologias avançadas. A Linha 3 do Sistema Metrobús é a primeira da América Latina a usar ônibus Euro-V para o serviço. O sistema multimodal de cartão integrado já opera alternadamente em quatro serviços públicos do Governo do Distrito Federal. Também no Centro Histórico, para apoiar a sua completa recuperação, incorporaram-se os táxis elétricos e ciclotáxis híbridos, únicos em operação na América Latina, e promoveu-se vigorosamente o deslocamento a pé. A Cidade do México também tem o Ecobici, um serviço pioneiro na América Latina, que continua a se expandir com sucesso no período recente.

 

Gráfico 1

TRECHOS DE VIAGEM ZMVM[11]

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Fonte: Inegi – Instituto Nacional de Estadística y Geografía do México

Gráfico 2

TRECHOS DE VIAGEM ZMVM[12]

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Fonte:- Inegi –  Instituto Nacional de Estadística y Geografía do México

Gráfico 3

VEÍCULOS REGISTRADOS NA CIDADE DO MÉXICO

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Fonte: Inegi – Instituto Nacional de Estadística y Geografía do México

 

Princípios e alcance da Lei da Mobilidade

Os princípios que formam a Lei da Mobilidade no Distrito Federal foram projetados para realizar uma mudança na visão tradicional do transporte, já que por muitos anos, na Cidade do México, a concepção, o desenvolvimento e a implementação de políticas públicas de mobilidade colocaram o autotransporte, principalmente os carros particulares, como o principal componente. Ao propor uma mobilidade sustentável, a lei atual busca substituir a visão tradicional do autotransporte individual por uma que tenha como centro as pessoas, representadas por pedestres, usuários de transportes públicos, ciclistas e todos aqueles agentes passíveis de deslocamentos, de modo a promover uma tendência do transporte público para a mobilidade como um direito humano emergente.

Fazer da mobilidade um direito humano emergente requer, em termos legais, alcançar um equilíbrio entre as alternativas de deslocamento integradas, não só de maneira intermodal, por meio das diferentes modalidades de transporte público oferecidas na cidade, mas também com base nas necessidades reais das pessoas desde seus pontos de origem até o destino final. Também deve fazer parte dessa solução abrangente a necessária relação entre os espaços públicos, que são vinculadores e articuladores por excelência, e a oferta de mobilidade na cidade combinada ao equipamento correto necessário para a mobilidade. Em suma, possibilitar um sistema integrado de mobilidade baseado na coexistência sustentável e harmoniosa entre todas as formas e meios de deslocamento.

O desenvolvimento e a implementação de um sistema equilibrado de mobilidade são peças-chave para a geração de uma equidade social similar à possibilitada por um maior crescimento econômico.

Para além da necessidade de implementar um Sistema Equilibrado de Mobilidade, é importante reconhecer, proteger e regular todas as formas – e cada uma delas – de circulação na cidade, o que permitiria proteger e reconhecer os direitos e as obrigações dos agentes passíveis de deslocamento: pedestres, ciclistas, carros particulares, transportes públicos etc.

A Cidade do México aposta em um sistema de mobilidade integrada que facilite a transferência entre modais, de preferência entre meios de transporte menos poluentes e deslocamentos não motorizados; que possibilite uma melhora significativa na qualidade de vida das pessoas que precisam se deslocar dentro da cidade; e, claro, que resulte em uma redução significativa dos impactos ambientais.

A preservação do meio ambiente começará a partir do planejamento de esquemas de transportes públicos eficientes, em termos de consumo energético, e amigáveis ao meio ambiente que, por sua vez, diminuam o impacto causado pelo deslocamento diário de milhões de usuários, apoiados por mecanismos econômicos sustentáveis que possibilitem uma equidade social e reduzam o uso de automóveis individuais.

A garantia de preservação de um ambiente limpo partirá da revisão do atual sistema de transporte público por meio da modificação e substituição necessárias, com base nas demandas reais da população, avançando na combinação de diferentes meios de transportes públicos, além das alternativas não motorizadas, buscando melhorias no tempo das viagens, confiabilidade, segurança e cobertura de uma rede integrada de transporte.

Trata-se de planejar um sistema atrativo e conveniente de transporte público que possa competir com as opções de transporte privado, combinado com o incentivo ao uso do transporte de massa, como o metrô, os ônibus e os meios de mobilidade sustentável, que possibilitem uma redução substancial das emissões de carbono.

Arrecadação inteligente

A partir da promoção do uso massivo do transporte público urbano, deve-se dar continuidade ao Sistema Integrado de Arrecadação Inteligente, o qual representa uma solução tecnológica que engloba os vários transportes públicos, agilizando assim a prestação do serviço e possibilitando um preciso controle, em tempo real, de todos os aspectos da operação da rede de transporte.

É claro que a integração em termos de mobilidade aposta na inclusão adequada dos espaços urbanos públicos, permitindo a conectividade urbana com segurança não apenas no transporte público, mas também nos deslocamento dos pedestres. Com base no exposto, é necessário criar condições de segurança que contribuam para reduzir os acidentes e proteger a vida das pessoas que utilizam o espaço público, para com isso melhorar e aumentar a qualidade de vida dos cidadãos que transitam dentro da Cidade México, como moradores ou visitantes.

É importante também garantir a acessibilidade a todos os moradores da cidade, independentemente da sua situação física, psicológica; sempre em condições adequadas de segurança, conforto e eficiência, independentemente do meio de deslocamento, motorizado ou não.

Ainda é necessário considerar a acessibilidade em termos de transporte público extenso e adaptado para uso de todos habitantes, bem como a incorporação de transporte de baixa e alta capacidades sob os parâmetros do planejamento urbano, dotados de centros de transferência modal que permitam a intermodalidade.

O sucesso da Lei de Mobilidade depende de um esforço conjunto dos legisladores e funcionários do governo da Cidade do México, com o propósito de melhorar o espaço público e a infraestrutura urbana e de transportes, de modo a garantir conectividade e segurança tanto nos espaços públicos quanto nas modalidades de deslocamentos.

A proposta contida na Lei de Mobilidade parte de uma pirâmide de mobilidade que indica a importância por setor de trabalho e o ímpeto no trabalho de elaboração de políticas públicas em matéria de mobilidade, transporte e sistema viário que deem lugar ao desenvolvimento do direito humano à mobilidade.

 

Figura 1 Pirâmide da Mobilidade Sustentável

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Fonte: Adaptação do autor

 

Estes são alguns dos principais princípios postulados na atual Lei da Mobilidade:

  • Regular o transporte de mercadorias,
  • Continuar com a substituição dos micro-ônibus por ônibus.
  • Desenhar e implementar novos corredores de transportes públicos.
  • Implementar novos corredores de Metrobús.
  • Aumentar o rigor no trâmite e na emissão de licença de circulação.
  • Desenvolver um sistema integrado de transportes.
  • Desenhar e implementar ruas para todos.

 

Pendências da Lei de Mobilidade

Uma das lacunas no corpo da lei é a implementação de uma coordenação metropolitana em matéria de mobilidade, o que permitiria o planejamento urbano em termos metropolitanos, a regulação e a integração de serviços, níveis tarifários e, especialmente, o aumento da qualidade do serviço, cujo imperativo será a recuperação do meio ambiente.

É necessário regular a continuidade dos planos, programas e projetos em matéria de mobilidade que resultem em benefício para os cidadãos; enfatizar o transporte público de alta capacidade e qualidade; promover alternativas de vanguarda em termos tecnológicos, sociais e urbanos; incorporar plenamente a gestão das motocicletas e bicicletas e uma expansão dos treinamento com vistas a criar uma nova cultura de mobilidade.

Conclusões

A recém-promulgada Lei de Mobilidade do Distrito Federal é definitivamente um marco, no que diz respeito ao direito urbano, entre as principais cidades do país.

Representa um importante avanço em relação ao quadro jurídico anterior, ainda que reflita muitos dos grandes avanços que ele continha, dando mais solidez e coerência à sua estrutura e ao seu conteúdo geral.

No entanto, a nova Lei da Mobilidade está ainda no campo do “dever ser” e do ideal, e talvez sofra por não considerar o necessário gradualismo que permita enraizar o direito emergente à mobilidade de forma mais eficaz na complexa realidade metropolitana da Cidade do México.

Igualmente, é necessário revisar aspectos específicos que, pela pressa na elaboração da lei, limitam sua capacidade e eficiência jurídica ante as demandas de modernização da mobilidade, infraestrutura e administração.

A lei também é limitada no que diz respeito a fenômenos emergentes, como a utilização de novas tecnologias no transporte público e a determinação dos campos próprios destas no que se refere aos correspondentes dos serviços públicos e à sua regulamentação em favor dos usuários, além da salvaguarda dos direitos dos prestadores de serviços e de seus operadores.

É de grande interesse contrastar a experiência legislativa brasileira a esse respeito com o esforço mexicano emergente.

REFERÊNCIAS

DISTRITO FEDERAL. Sistema Metrobús, relatórios de atividades – 2009-2012. México: Distrito Federal.

GARZA, G. (Comp.). La Ciudad de México en el fin del segundo milenio: El Colegio de Mexico, 2000.

GOVERNO FEDERAL; PRÓ-MÉXICO; AMIA  (associação mexicana da indústria automotriz). Setor automotivo, os pontos fortes em relação México-EUA. Mercados, México, 6 maio 2013.  http://mim.promexico.gob.mx/work/sites/mim/resources/LocalContent/69/2/130924_Diagnostico_automotriz_2013_ES.pdf

INEGI – Instituto Nacional de Estadística y Geografía do México

ORGANIZAÇÃO PAN-AMERICANA DA SAÚDE; ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE. Informe sobre a situação mundial de segurança vial– 2011-2020 . México, maio 2013.

http://www.paho.org/mex/index.php?option=com_content&view=article&id=561:informe-sobre-situacion-mundial-seguridad-vial-2013-apoyando-decenio-accion-2011-2020&Itemid=499

[1] Programa Integral de Transporte e Rodovias, 2006-2012, diagnóstico de março de 2010.

[2] Governo do Distrito Federal, Setravi, 2012, com dados da pesquisa Origem Destino, 2007, no México.

[3] Inegi – Instituto Nacional de Estadística y Geografía do México (cf. Pesquisa Origem-Destino).

[4] Governo do Distrito Federal-Setravi, Cidade do México, Transportes e Mobilidade Sustentável, primeira parte, editado por Alterna SC, no México, em setembro de 2011.

[5] Grupo de Estudos de Transportes e Mobilidade, Universidade Autônoma Metropolitana, com base em dados da Comissão Ambiental Metropolitana, México, 2013.

[6] Em seus melhores anos, o STC-Metro tinha entre 15% e 17% dos proprietários de automóveis entre os seus usuários (GARZA, 2000). Nos últimos anos, o Metrobús capta 15% dos usuários que possuem carros (Inegi – Distrito Federal  ( está correto assim como está – se refere ao resultado do Inegi (que é com oo IBGE, referente ao distrito federal ).

[7] Cálculo feito pela oficina Estudo Especializado Mobilidade para Integrar Programa de Gestão da Área Metropolitana do México, Puec (Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad), Unam (Universidad Autónoma de México).

[8] A partir da base de dados de Inegi – Instituto Nacional de Estadística y Geografía do México, Pesquisa Origem Destino dos Habitantes da ZMVM, México.

[9] No deslocamento médio entre origem e destino. Cálculo com base “Pesquisa Origem-Destino”.

[10] Inegi – Instituto Nacional de Estadística y Geografía do México, Estatísticas dos veículos motorizados registrados em circulação, México, 2013.

[11] Sigla para Zona Metropolitana del Valle de México, formada  pela área metropolitana formada pela Cidade do México e 60 municipios vizinhos

[12] Sigla para Zona Metropolitana del Valle de México, formada  pela área metropolitana formada pela Cidade do México e 60 municipios vizinhos

 

 

 

 

 


bernardo benitez(1) Bernardo Navarro Benitez é professor pesquisador do Departamento de Teoria e Análises da Universidade Autônoma Metropolitana Unidade Xochimilco – coordenador geral do Observatório de Transporte e Mobilidade Metropolitana OTMM e membro do IVM Internacional.

josé Hernandez(2) José Ramón Hernandez Rodriguez é coordenador executivo do Observatório de Transporte e Mobilidade Metropolitana OTMM, da Universidade Autônoma Metropolitana Unidade Xochimilco.

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